路線概要
関西の私鉄としては全国的に有名な京阪電気鉄道は、京都三条と大阪淀屋橋を結ぶ京阪本線と、その途中駅である中書島駅から、１０円硬貨の図案で有名な平等院のある宇治市の中心駅、宇治を結ぶ宇治線、枚方市から生駒山系の麓、私市を結ぶ交野線、そして京阪線最短距離、三条〜出町柳間の鴨東線の４つの鉄道線と、京都山科の御陵駅から大津市内の港町、浜大津へと路線を延ばす京津線、石山寺から浜大津を通って湖西路の坂本を結ぶ石山坂本線の２つの軌道線、そして、八幡市から男山山上までの男山鋼索線から形成される。かつては、和歌山県内にも路線を持っていた（和歌山軌道線）が、こちらは後に南海電気鉄道に移管された。
京阪電気鉄道は、１９１０（明治４３）年に京都〜大阪間を結ぶべく、鉄道省の通らなかった淀川左岸の旧街道沿いに路線を引いたことから歴史が始まる。この路線、今の京阪本線であるが、ここで紹介するのは、この路線が、元は軌道線であったからである。因みに本線の鉄道法路線の改組は、１９７８（昭和５３）年の事である（注・東福寺〜三条間は、今も軌道である）。
このページの主役である大津線は、本線の開業から遅れる事２年、１９１２（大正元）年８月、京都三条古川町（三条大橋と言う説もあるが、三条大橋開通は同年１２月になってからである。古川町は後の東山三条）から大津札の辻（現、廃止）間（但し、上関寺東〜上関寺西間は徒歩連絡）を開業させた、京津電気軌道が始祖である。
この京津電気軌道は、先に開通していた官鉄東海道線が通らなかった、旧東海道沿いを通り、京都と大津をショートカットする目的で建設された。この区間は、東山・逢坂山と呼ばれる難所が立ちはだかっており、その開通には様々な苦労があった。１９２３（大正１２）年には、三条大橋駅は京阪三条駅前に移転した。その後、京津電気軌道は大津延長を目論む京阪電気鉄道と京都電燈（現、京福電気鉄道）の２社から合併話を持ちかけられ、路線及び経営権は京阪電気鉄道が、給電設備及び電気工事事業全般を京都電燈がそれぞれ受け持つと言う事で、１９２５（大正１４）年、京阪電気鉄道と合併、同社京津線となった。同年には、札の辻から浜大津まで延長された。
大津線のもう一つの路線である石山坂本線の前身は、京津電気軌道でも京阪電気鉄道でもなく、大津電車軌道と言う会社であった。大津電車は１９１３（大正２）年、大津（現・浜大津）〜馬場（現・京阪膳所）間を開業、同年中に馬場〜別保（現・粟津）間を、翌年には石山蛍谷（現・石山寺）までを開通させている。その後、１９２２（大正１１）年に、大津〜三井寺間が開通した。この開業区間のうち大津〜馬場間は用地取得が困難であった事から、当時の国鉄浜大津線（現、廃止）の用地を借り受けると言う形で、国鉄線の狭軌の外に広軌の線路を１本引き、３本レールとなっていた事が特記されよう。
１９２７（昭和２）年、大津電車は滋賀県内交通掌握を目指す太湖汽船・湖南鉄道と合併、琵琶湖鉄道汽船と社名を改める。同年春に、高規格線工事により、三井寺〜兵営前（現・廃止）と松ノ馬場〜山上（現・廃止）間が開通。夏には松ノ馬場〜坂本、山上〜兵営前間が開業、石山坂本線の全線が開業した。
しかし、同じく琵琶湖沿岸の交通権掌握を目指す京阪電気鉄道とその子会社・湖南汽船による猛攻を受け、また、浜大津〜坂本間では先に開業した江若鉄道（現・廃止）との併行線のため客足が延びず、更に兵営前〜坂本間の開業に伴う過剰な設備投資に業績が悪化、その上に思うように運行できなかった八日市線の足かせなどにたたられ、遂に万策尽きて、１９２９（昭和４）年、京阪電気鉄道の軍門に下る事となった。琵琶湖鉄道汽船の各事業は、京阪合併後、解体されてしまい、大津電車線は京阪電気鉄道が、琵琶湖汽船は湖南汽船と合併の上、太湖汽船と改称、湖南鉄道線は八日市鉄道として、別会社に分離、この路線は後に、近江鉄道と合併し、同社八日市線となっている。
１９３１（昭和６）年、それまで三井寺で乗換えをしていた石山坂本線に、待望の直通列車が走った。と言うと非常に好感が持てるが、事実は、低規格線だった石山線用の車両を、高規格線の坂本線に乗り入れさせただけの事である。
過剰な設備投資により、火の車状態であった石山坂本線に比べ、京津線は順調に事が進み、１９３３（昭和８）年に、古川町〜蹴上間の路地裏の専用軌道が、整備された三条通上の併用軌道に移された。この年、日本最初の常用回生制動車（今で言う省エネ車）が登場、同車両を使用した急行運転も、翌年から実施された。
１９４３（昭和１８）年、第二次大戦による戦時統制により、京阪電気鉄道、新京阪電鉄、阪神急行電鉄が合併、京阪神急行電鉄が設立。大津線も、京阪神急行電鉄となった。この頃に、京津線の急行運転も廃止されている。
戦後、１９４５（昭和２０）年、京津線は、京都市交通局蹴上線（現、廃止）との間で、貨物輸送の相互乗り入れを開始した。この乗り入れは、１９４８（昭和２３）年頃まで続いたが、この貨物輸送、運搬物は京都市内で集積された屎尿であった。
１９４７（昭和２２）年、３線軌道となっていた大津〜膳所間に、江若鉄道の気動車が乗り入れを開始した。これにより、この区間では、国鉄の蒸気機関車・江若鉄道の気動車・京阪神急行の電車が走る路線となった。また、１９４８（昭和２３）年には、不足する車両の増備が行われ、新車による急行運転が復活、三条大橋〜石山寺直通急行が誕生した。
本線に続く大津線の体質改善が軌道に乗った矢先の１９４９（昭和２４）年夏、京津線の中枢、四宮車庫で原因不明の火災が発生。早朝の火災であった事と、施設及び車両が木造であった事から火の回りは早く、四宮車庫・駅は全焼。車両も入庫していた２７両のうち２２両が焼失、うち１５両は復旧不能となってしまった。そのため、京阪本線・宝塚線・北野線（現、廃止）から車両をかき集め、更に、廃車予定であった車両までも復帰させると言う苦肉の策を講じ、それでも不足する輸送力は、バス代行と言う形で急場をしのいだ。この際、京阪線や宝塚線から入線した車両は鉄道線用の高床車だったため、石山坂本線に配置、このときに琵琶湖鉄道汽船の高規格線が役に立ったと言えよう。更に、この高床車は京津線の急行にも使用されたが、この際、それまでの急行停車駅であった古川町駅が、軌道用の停留所であった事から、一時的に通過扱いになった。その後、付近住民から急行停車を望む声が多数あがったことから、試験的に、道路上に高床車用のステップを設置したが、自動車事故が相次いだ事から撤去された。
同年秋には、三条大橋駅を京阪三条駅脇の空き地に移設、念願の京阪三条乗り入れを果たす事になる。そして同年冬には京阪神急行電鉄は京阪電気鉄道と京阪神急行に分離、大津線は再び京阪電気鉄道になった。
１９５７（昭和３２）年、旧型車で運転されていた急行に新型車が導入される事になった。このときに登場した車両は、旧型車を踏襲した高床車であったのだが、これにより、一時的に通過扱いとされていた古川町駅の急行通過が決定的になった。
１９６５（昭和４０）年には、１８年間続いていた江若鉄道の膳所乗り入れが廃止され、１９６９（昭和４４）年には、日本最長の非電化鉄道と呼ばれた江若鉄道そのものが営業を廃止した。また、この年、国鉄浜大津支線の貨物輸送が廃止、国鉄線は事実上の廃止となり、この区間は京阪電車のみの運転となった。その翌１９７０（昭和４５）年、京阪電気鉄道唯一のトンネル、逢坂山トンネルの掘下工事が完了したのを受け、集電装置のパンタグラフ化が完了。明るい話題をもたらした。
１９７５（昭和５０）年頃からは日中の急行を準急に格下げ、これにより京津線は、急行・準急・普通の３列車体制が整う。そして１９８１（昭和５６）年、浜大津都市再開発事業の一環として、それまで別個の駅であった、京津線浜大津駅と石山坂本線浜大津東口駅が一体化され、浜大津総合駅が完成。同時に急行運転と三条〜石山寺直通運転を廃止、三条〜四宮間の各駅停車と三条〜浜大津間の準急の２本立てに統一された。この旧京津線浜大津駅の跡地には現在、ＯＰＡ浜大津のビルが建っている。
大津線の体質改善が一通り終わった１９８７（昭和６２）年、それまで鴨川の堤防を走り続けていた京阪本線が、出町柳延長を視野に入れた地下化工事を完成させ、東福寺〜三条間が地下線に潜り、軌道線の大津線は地上に取り残された。この時に地上の三条駅は、京津三条駅と改称している。
また、この年には国鉄が解体し、分割民営化された。京阪津を管轄していた国鉄大阪鉄道管理局は西日本旅客鉄道に生まれ変った。この時に営業線や利用地に関してはＪＲが引き継いだが、その他の資産については国鉄清算事業団の占有物となった。大津線と国鉄解体と関係が有るのかと言うと、少なからず影響している。時は下って１９９１（平成３）年、国鉄清算事業団は大津市膳所から大津市浜大津にかけての土地及び線路１１５００平方メートルを売却。この売却先は京阪電気鉄道である。この土地及び線路と言うのが、大津電車軌道設立の冒頭で述べた、国鉄浜大津線の用地であり、大津電車開業７０余年、国鉄に借賃を払って営業していた区間である。この売買劇により、浜大津〜京阪膳所間は名実ともに京阪電鉄線となったのである。
大津線に一大変革が訪れた年が１９９７（平成９）年である。１９８９（昭和６４）年の完成予定から遅れに遅れていた京都市交通局東西線が開業、同時に併行区間である京津三条〜御陵間が廃止、京津線は京都市交通局（三条京阪〜御陵間は京都高速鉄道）東西線の京都市役所前まで乗り入れる事となった。この際、旧在来型車両は全て淘汰され、京津線には新たに地下鉄乗り入れ対応車両が導入された。京津線は京都側だけでなく、大津側にも併用軌道が存在し、京都側の併用軌道は廃止されたが、大津側の併用軌道は残っており、地下鉄乗り入れ車両が併用軌道を走る為に、特例措置を設けて運用されている。
これは、欧米で見られるライトレールに近い発想で、日本で初めてとも言われる、地下鉄・路面電車・登山電車の３つの機能を持つ路線となった。このような都市では地下鉄、郊外では軌道と言うＬＲＴ的な路線が増えれば、バリアフリーと言う観点からも歓迎されると思われる。その点で、試行的な要素を含んでいる京阪大津線は注目されたい。
また、地味な話題であるが、同年、戦中の資材供出により単線化され、そのまま残っていた穴太〜坂本間の複線化工事が完成。京阪電気鉄道は大手私鉄として、関西はもとより日本で始めて全線全区間複線以上と言う偉業を達成している。
技術の京阪と呼ばれ、あらゆる面で日本初・関西初と言うタイトルレコードを持つ京阪電気鉄道であるが、多分に漏れず経営は苦しく、特に大津線に関しては三条〜御陵間の廃線以降客足が落ち込み、現在大津営業所と一元管理されている事業を分離独立させることも視野に入れた改革案を練っており、今後数年中に大きかれ小さかれ、何らかの変貌が起こる可能性を秘めている。
京阪大津線の沿革についての詳細
大津線の歴史を紐解くと、あまりの煩雑さに頭が混乱しそうになる。ここでは、路線概要で説明し切れなかった点について、京阪電気鉄道合併以前の出来事について、もう少し掘り下げてみたい。
まず、開業当初のことであるが、京津線の前身、京津電気軌道が開業したのは１９１２（大正元）年８月１５日。開業区間については諸説入り乱れているが、文献による資料では、三条古川町（後、東山三条）〜札ノ辻間とされており、路線敷設免許もこの区間で認可されている。しかし、付近の住民の話によると、始めから三条大橋まで電車は走っていたと言ううえに、京津電気軌道開業時のポスターによると、開業当初から三条大橋を起点としている。京津電気軌道開業当時、三条大橋周辺は道路拡張工事真っ只中だった事もあり、正式な開業の許可が下りず、しかし、起点が古川町では集客が難しいという事から、三条大橋〜古川町間は一応線路を敷設し、運行可能な状態で仮開業と言う形をとり、国には古川町〜札ノ辻間開業と言う形で認可を受けたようだ。古川町〜三条大橋間は、同年１２月１３日に延長の特許及び命令書が下付されたとされており、恐らく、この段階で本営業となったのが事の真相のようだ。
また、大津側でも国鉄旧東海道線との交差部分における、国鉄線の高架工事が遅れていたため、上関寺駅付近で線路が分断されていた。この間１５０ｍは徒歩による連絡が行われ、上関寺駅は構内が分断された形となった。この区間の完成は三条大橋開業の翌日、１２月１４日の事であり、ここでようやく京都〜大津間が１本の線路で繋がった。
話は変わって、大津電車軌道であるが、石山蛍谷開業時の路線図には、石山蛍谷〜石山寺の路線が引かれていた。この石山寺駅は、現在の石山寺駅とは異なる点が注目される。この区間は、瀬田川に大津電車軌道の渡船を運行し、石山寺の山門前まで送り届けていた。この連絡輸送は昭和初期には遊覧バスによる輸送に変わったが、現在は残念ながら現存しない。石山寺山門前には現在、瀬田洗堰行きのバスが経由しているが、連絡輸送を行っているわけではない。
この２社を合併した京阪電気鉄道であるが、それぞれの合併時の事情は相当に違っていた。
京津電気軌道合併の顛末はこうである。京都〜大津間を開業させていた京津電軌は在京の鉄道各社にとっては非常に魅力ある路線であった事から、数社が合併を名乗り出ていた。そんな中、官鉄東海道線の大津駅が馬場から東浦に移設した事から京津電軌と競合するようになる。そのため、当時の京津電軌の幹部は、京津電軌を他の大手私鉄と合併し、路線の存続を図るよう画策する。
そこで、当時の京津電軌の社長は、既に三条まで路線を延長していた京阪電気鉄道に接触。予てから琵琶湖進出の足掛かりとして、京津電軌は喉から手が出るほど欲しかった京阪電鉄にとっては正に渡りに船。京津電軌が対等合併に固執しないと言うことから、合併話を８割ほど確定させた。
しかし、京津電軌の幹部の中にはこの京阪電鉄との合併を良しとしない者がいたことから、話がややこしくなる。この京阪電鉄合併反対グループは、株式配当の大きい、京都電燈（→参考・ 京福電気鉄道のページ
）との合併を模索しだす。京都電燈はこのとき既に出町柳〜八瀬間を開業させており、更に出町柳〜三条大橋間の免許も申請していた。電鉄部門拡充を目指す京都電燈はこの話に乗り気で、吸収合併と言う形で話が進められた。
この京都電燈の進出話は京阪にとってはまさしくトンビに油揚げをさらわれるようなものであり、京阪は京都電燈の進出を抑える為、三条延長線の特許交付の延期を陳情。電力会社が鉄道事業の拡充を図ると言うのは極めて遺憾、各事業所は本業に徹するのが本筋と唱えた。が、この論理を逆手に取ったのは京都電燈。では電鉄会社の京津電軌が滋賀県安曇川で稼動中の発電所は電力事業ではないのかと食い下がり、結果、鉄道事業を京阪が譲受し、電燈電力供給権と発電所を京都電燈が譲り受けると言う案で決着した。
この合併劇、当時の京阪電鉄社長は「何が何でも、京津電軌の全事業を手中に収めるべきであった。そうすれば、滋賀県の交通権を一手に掌握できた。」と語っている事から、京都電燈もあながち競争に敗れたとは言えないかも知れない。
対照的に大津電車軌道を前身とした琵琶湖鉄道汽船との合併は困難を極めた。もとより安定した成績を上げていた琵琶湖鉄道汽船は、官鉄連絡航路の実績を武器に、滋賀県下水陸運事業を拡大していた。「湖国にライバルなし」とまで語られたが、琵琶湖水運の独占に待ったをかけた会社が登場、それが湖南汽船である。しかし、もとより弱小企業、その上、湖西路に江若鉄道が路線を延長し続け、琵琶湖水運にもかげりが見え始めた。そのような中、湖南汽船は経営の継続を図り、京阪電鉄と合併した。琵琶湖鉄道汽船はその事件を背景として出来た会社と言えよう。琵琶湖湖南地域の交通網掌握を目標とする京阪電鉄にとって、この琵琶湖鉄道汽船が難敵で、その切り崩しに躍起になっていた。
そのさ中、琵琶湖鉄道汽船は坂本へ延長、高規格鉄道への脱皮を図ることとなった。しかしもとより人口密度の低い地域であった為、資金回収に失敗、経営は火の車状態にまで悪化してしまった。そしてやむなく、１９２９（昭和４）年、京阪電気鉄道により吸収合併されていった。
路線図
京津線 京津三条〜浜大津 間 １１．１ｋｍ
石山坂本線 石山寺 〜 坂本 間 １８．８ｋｍ
合計 ２９．９ｋｍ
廃止区間の駅名の読み方の事
蹴上＝けあげ
御陵＝みささぎ
車両概要
廃形式に限ると４形式。１形式は事業用車。
京阪電気鉄道のホームページ
こちらからどうぞ。→
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１９９７年１０月に廃止となった京津三条〜御陵間。その最終日と、その後暫らくの写真を、
「さよならのかけら」として展示してあります。
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